2月21日上午10点20分，北京出租车司机梁伟忠将车驶入位于法华寺附近的北京新能源汽车充换电站。
即使是当地人，可能也很少有人知道，在天坛公园对面、著名的红桥市场大楼后面“隐藏”着一个小小的电动出租车换电站。
时间还早，前来换电池的出租车并不太多。“12点以后，那得排大长队，有时候得等一两个小时。”梁伟忠掏出手机，在换电站门口扫了缴费二维码。
随着新能源车日益普及和相关技术的提升，新能源车换电模式和充电模式也随之进入试点。日前，记者跟随一位出租车司机，实地探访了“换电站”。
60块电池分仓式管理
在换电站，梁伟忠一边等待换电，一边告诉记者，“一公里0.35元，比烧油便宜多了。”据他介绍，燃油车一公里油费差不多是0.5元-0.6元。“我们公司可能出于公平起见，每个月电动车的份钱要比燃油车高1500元。”
但即使份钱高，电动车还是有一些优势的。梁伟忠觉得驾驶电动车要省很多力气，尤其是堵车的时候，“不用一直踩离合，觉得轻松了很多。”
2020年，梁伟忠的燃油出租车到了报废期，由于北京市不再批准燃油出租车的牌照，他果断将车换成了电动车。
“如果在自己家充电，更便宜。差不多一公里只需要0.1元。”梁伟忠的车只跑白班，晚上回家充电。
天坛东门的这个换电站，梁伟忠经常来。“来晚了就得等。” 梁伟忠说，半夜12点到早上10点，来这里换电池的车会少很多。
换电池的过程非常简单快捷。将车开到指定地点，会有电脑控制的设备将电池卸下来回收，新的电池自动装好。整个过程只需要1分钟。
记者现场看到，这个换电站储备了差不多60块电池，储存在两个巨大的集装箱里。身穿奥动新能源制服的工作人员告诉记者：“在集装箱里，换下来的电池将重新充电。充满一块电池至少需要半个小时。”
有时候，前来换电池的出租车太多，电池充电跟不上，司机们就不得不多等待一会儿。
“前天我着急，但换电站的电池都没有充满，我就换了一块充得半满的电池。”梁伟忠说。
电量的囧事
对于新能源车的驾驶者而言，对电量的担忧总是如影随形，尤其是出租车司机。
按照设计，一块电池可支撑电动出租车行驶350公里。但实际上，电量会因各种原因损耗。这就非常考验司机的计算和规划能力。
半路电量耗尽，不得不叫拖车的囧事，北京新月联合汽车有限公司的出租车司机赵文军就曾经遭遇过。
去年10月，他接到一个去大兴机场的单子。“活是好活，就是当时已经出来了一阵，担心电量不够。”
一边开车，赵文军不时瞄着仪表盘上的电池电量。“我琢磨着，到大兴机场也就65公里，然后在附近找换电站或者充电桩应该没有问题。”
由于担心电量不够，赵文军一路非常小心地控制着车辆，尽量减少电量消耗。“我空调都不敢开。”
但让赵文军没想到的是，车辆显示的剩余电量并不准确，半路就抛锚了。前不着村后不着店，赵文军只能打电话叫救援。“一趟大兴机场的单，挣了200元，叫拖车花了270元，最后还赔了70元。”
不同的季节，电池电量的损耗也会有变化。冬天，电池的损耗尤为严重。出租车司机王保国告诉记者，满电的情况下，夏天能跑250公里，到冬天只能跑200公里。
王保国每次送孩子上学，会提前半小时到车里，打开暖风吹20分钟。“这20分钟原地不动，就要损耗30多公里的里程。”
即使不开暖风，停在停车位不动，一夜过去，冬天的低温也会让电池损耗相当于跑近10公里的电量。
尽管设计续航里程达到350公里，但实际上很难达到。“刚换完电池，你看，显示是290公里。”王保国指着仪表盘上的剩余电量说。
对于换电池，王保国说，在城区还算方便，但是换电站经常排队。如果去郊区，由于数量少，找换电站就变得困难了。“换电站数量再多点就好了。”
为了省电，王保国在冬天尽量不开暖风，夏天少开空调。“剩余电量100公里，就得琢磨着找换电站了。”
只有刚换完电池，老王心里才会踏实，趁这个机会赶紧多拉几趟活。
为什么是换电站？
近年来，新能源和智能网联汽车保持快速发展。2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例的13.4%，同比增长8个百分点。新能源汽车保有量增至784万辆，占我国汽车总量的2.6%，占全球新能源汽车保有量的一半左右。
迅速增长的新能源汽车急需充电、换电等配套设施。在能源补给效率和充电安全保障上，相比慢充甚至快充，换电都有明显优势。即便是目前充电速度最快的特斯拉车型，使用超级充电桩从零充到满电也需要将近1小时的时间。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就曾指出，换电和充电是互为一体的关系。但与充电相比，换电能够保证电池的安全，同时减轻冬季里程缩水的影响。
中国乘用车联席会秘书长崔东树也认为，像北京这样的城市，很多家庭没有办法安装充电桩，在公共充电桩充电又不如换电模式相对那么快，所以换电模式有一定的生存空间。
截至2021年底，国内换电站前十地区共有1298座换电站，较2020年翻了一番。前三大运营商分别是蔚来、奥动和杭州伯坦，换电站主要位于公共停车场、矿区、港口等场所。
据奥动相关人员介绍，截至今年2月，奥动在全国共布局超过600座换电站，覆盖城市超过26个。仅在北京，就已建设超过200座换电站，为全市超两万台出租车提供换电补能服务。
与数百万新能源汽车保有量相比，目前换电站数量仍存在着不小的缺口。据各大权威机构预测，2025年换电站的市场需求基本在两万个以上。
巨大的需求推动了换电站产业的发展。北汽、奥动新能源、蔚来、吉利、一汽等企业都投入了相当大的人力物力发展换电站。电池头部企业宁德时代近日也宣布切入换电赛道。
换电站发展遭遇哪些“拦路虎”？
尽管换电站的发展大跨步前进，但不容回避的是，其发展也面临一些瓶颈。目前，部分换电站只能针对某些特定品牌和型号的电动汽车，而终极目标应是能为不同品牌、型号的车辆提供电池服务。车企间没能共建出统一标准，也将影响换电模式后期大面积普及推广。
此外，除了安全方面的考虑，换电站还面临建设成本高、标准难统一、事故之后的权责难划分等一系列问题。
其实早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。
奥动新能源提供的数据显示，以北京为例，一座换电站的建站成本约为400万-1000万元人民币（含设备、电池、电力增容、土建等），为保证高峰期的服务质量，每站配备4名-6名员工，24小时分为四个班次运营，四班三运转。无论是运营车辆还是私家车，用车成本折合电价约为1.75元/度，北京市峰谷均价约为每度0.60元-0.70元。目前，奥动新能源的主要收入是换电服务费。前期由于网络基础布局需求投资较大，需要等待用户逐步上量；后期随着换电网络的均衡发展，车与站配比提升，部分主力站点开始盈利，整体性盈利时机逐渐展现。
北京绿色智汇能源技术研究院副院长张旻昱建议，除了要依靠国家政策扶持、引导，企业之间也要强化协作，深入推进换电技术的发展。
崔东树认为，换电模式可以为高端用户以及特殊场景下的用户带来良好体验。但缺点也很明显，由于车辆设计时电池结构自由度几乎没有延展空间，所以要让所有车型适配非常困难。
为了破除换电站发展瓶颈，2021年 5 月 20 日，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》， 表示要优化城乡公共充换电网络建设布局、完善居住社区充电桩建设推进机制，加强充换电技术创新与标准支撑，加快换电模式推广应用。
2月10日，国家发改委、国家能源局发布《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，其中要求完善交通运输领域能源清洁替代政策。推行大容量电气化公共交通和电动、氢能、先进生物液体燃料、天然气等清洁能源交通工具，完善充换电、加氢、加气（LNG）站点布局及服务设施，降低交通运输领域清洁能源用能成本。
政策的出台，极大地鼓舞了换电站产业的发展。“总体来看，随着新能源汽车高速发展，充换电领域潜藏很多新机遇。”崔东树说。(中国环境报记者 文雯)
